11º-16º
martes | 16 abril | 2024
En noviembre de 2019, el Gobierno de Reino Unido suspendía de forma indefinida el concurso Fleet Solid Support (FSS), uno de los proyectos de construcción naval más polémicos de los últimos años y en el que Navantia jugaba un papel clave. A pesar del silencio continuo del ejecutivo británico, durante las últimas semanas –más concretamente desde la publicación de la Revisión Integral de la Estrategia de Defensa del país el pasado mes de abril– se especulaba con la reactivación del mismo; una decisión que ya es una realidad, aunque con ciertos matices.
Tal y como refleja el portal oficial del Gobierno británico –gov.uk–, el ejecutivo “invita a las compañías (...) a mostrar su interés para recibir un cuestionario pre-cualificación” y que los candidatos seleccionados “serán invitados a realizar sus propuestas para la Competición de Obtención de Contratos”. Con ello, el Gobierno deja claro que este relanzamiento supone un nuevo comienzo para el proyecto, alejándose de los problemas de planteamiento del anterior y dando una preferencia absoluta a todas las propuestas de origen local.
Para comprender las razones que han motivado este reinicio total del contrato es importante conocer el contexto que ha rodeado al mismo durante los últimos años. El proyecto comenzó a desarrollarse en 2015, casi un año antes de que se convocase el referendum sobre la salida del Reino Unido de la Unión Europea. El contrato contemplaba la construcción de tres buques logísticos de gran maniobrabilidad como complemento a las nuevas fragatas Type-26 y Type-30 que la Armada había solicitado para modernizar su flota.
Dado que técnicamente no se trataba de navíos de guerra, la legislación comunitaria antimonopolística obligaba a celebrar un concurso de carácter internacional, recibiéndose propuestas de Japón, Corea del Sur, Italia, Reino Unido –mediante un consorcio de empresas locales llamado Team UK– y España. Durante meses, el proyecto presentado por Navantia se situó a la cabeza, tanto por sus características técnicas como por su capacidad de iniciar el proyecto antes de recibir remuneración –algo muy criticado por los constructores británicos, que aseveraban que eso daba ventaja a España y Japón–.
Sin embargo, la crisis del sector naval –una problemática de carácter global–, sumada a la campaña del Brexit, llevaron a patronal y sindicatos a cuestionar el caracter abierto del proyecto, algo que aprovecharon desde la UKIP para atacar a la Unión. El propio equipo de Johnson, por aquel entonces alcalde de Londres y una de las caras visibles del Brexit, comenzó a cuestionar los protocolos del Ministerio de Defensa, llegando incluso a prometer a la población que, de abandonar la Unión Europea, el concurso se haría exclusivamente local –una afirmación que, ya en el poder, tuvieron que desdecir–.
Viendo el cariz político que estaba tomando el concurso –y cómo la situación había afectado a los otros dos concursos a los que optaba en ese momento en Canadá y Australia–, Navantia se alió con la firma tecnológica BMT y el histórico astillero Harland & Wolff –que estaba próximo a cerrar por falta de actividad– para no ser excluida en caso de nacionalizarse. Finalmente, el Gobierno, escudándose en que las propuestas no cumplían sus requisitos económicos –a la vez que era acusado de favorecer a Navantia para rebajar tensiones sobre Gibraltar–, decidió paralizar indefinidamente el contrato.
El nuevo proyecto Fleet Solid Support, según detalló el ejecutivo de Boris Johnson la pasada semana, tendrá un presupuesto de unos 1.978 millones de euros y un período de adjudicación de dos años. Como era de esperar, el contrato permite la participación de empresas extranjeras, pero con la obligatoriedad de que los navíos se fabriquen en astilleros locales.
Finalmente, el Gobierno apuntó que proveerá más detalles específicos del contrato este verano con la publicación de la nueva Estrategia Nacional de Construcción Naval.
