Expectación en el Reino Unido ante la reactivación del proyecto naval FSS

Imagen conceptual del buque de aprovisionamiento desarrollado por la alianza de Navantia, BMT y Harland & Wolff en los astilleros de Belfast | cedida
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El pasado día 16, el Gobierno de Reino Unido publicó su último Análisis Integrado de Seguridad, Defensa, Desarrollo y Política Exterior, un documento por lo general desarrollado cada cuatro años que sirve de hoja de ruta para el ejecutivo británico de cara a su proyección internacional. A pesar de que el informe suele actuar más como una “lista de deseos” que como un plan inalterable –de hecho se caracteriza por usar un lenguaje vago para poder adaptarse a cualquier situación inesperada, como déficits presupuestarios o el propio coronavirus–, el documento permite hacerse una buena idea sobre qué rumbo pretende tomar el Gobierno en diferentes áreas.


Así, en el anexo de prioridades de gasto para el período contemplado –2021/2025– se hace mención, por primera vez de forma oficial y directa desde noviembre de 2019, al contrato Fleet Solid Support (FSS). El polémico concurso para la construcción de dos buques de aprovisionamiento auxiliares –con la posibilidad de ampliarlo a un tercero– fue referenciado en multitud de ocasiones tanto por diputados y secretarios, como por el propio primer ministro, Boris Johnson, pero nunca fuera del debate político.


De nuevo sobre la mesa

En este contexto, resulta obvia la expectación generada entre la patronal y los sindicatos británicos tras su mención en el documento estratégico tras casi año y medio paralizado por el Ministerio de Defensa bajo el pretexto de “asegurar que los requisitos [de los buques] puedan ser cumplidos”. Tal y como recoge el portal Naval Technology, las centrales británicas, principalmente GMB y CSEU, celebraron la noticia de la potencial reactivación del contrato, aunque se mostraron escépticas por la falta de información concreta, demandando al ejecutivo de Johnson más datos sobre el mismo.


“Pese a que [la reactivación del contrato] ha sido indudablemente una buena noticia para el sector naval, el diablo está, como siempre, en los detalles”, señaló el secretario general de la CSEU, Ian Waddell. El representante sindical, no obstante, apuntó que la entidad “celebraba” el alejamiento del planteamiento de “competición por defecto”, en referencia a la controvertida catalogación previa de los buques como no de guerra, que obligaba a mantener el concurso abierto al mercado internacional. De un modo similar se expresó el delegado nacional y portavoz del sector Marítimo de la GMB, Ross Murdock, que afeó al Gobierno la pérdida de “miles de puestos de trabajo” y que “lucrativos contratos se fueran al extranjero” por no aceptar que el planteamiento del contrato era “fatalmente imperfecto”.


Brexit

Las palabras de Waddell y Murdock, indirectamente, muestran una de las principales problemáticas del contrato y, por extensión, de las últimas pérdidas de contratos internacionales de Navantia: la geopolítica y, más concretamente, el Brexit. Sin embargo, si bien los contratos de fabricación de fragatas para Australia y Canadá se vieron afectados directamente por lealtad a la Commonwealth para mostrar la fortaleza económica del Reino Unido fuera de Europa –en ambos casos se adjudicó a la británica BAE Systems, siendo el segundo especialmente controvertido al no cumplir los requisitos del proyecto, que se modificaron en más de 80 ocasiones, terminando el asunto en los tribunales–, el caso del FSS estaba más ligado a la deriva ultranacionalista que impulsó la salida de la Unión.


El contrato FSS fue utilizado como arma política a favor del divorcio con Europa desde mucho antes de que este se consumase. El ahora primer ministro, Boris Johnson, se valió del carácter internacional del contrato en numerosas ocasiones para cargar contra la normativa de la Unión Europea en materia de competitividad –al no tratarse de navíos de guerra como tal, no podía estipularse que fuese un contrato nacional, sino que debía de estar abierto al resto del mundo–, aseverando que, una vez separado de Europa, el Reino Unido podría orientar el mismo hacia el ámbito nacional. Esta promesa, además de falaz, resultó ser insostenible, dado que incluso fuera de la Unión los requisitos del contrato lo hacían inviable para la mayoría de los competidores, incluido el conocido como “Team UK” –formado por BAE Systems, Babdock, Cammell Laird y Rolls-Royce–.


Navantia, anticipándose a la deriva política que había tomado el contrato, firma una alianza, conocida como “Team Resolute” con BMT y el histórico astillero de Belfast Harland & Wolff –que se enfrentaba a un cierre inminente–, asegurando el no quedar excluida de cerrarse el proyecto a productores nacionales y ganando una gran ventaja al apelar a estos mismos sindicatos que pedían la nacionalización del proyecto.


Jugada estratégica

A pesar de que aún es pronto para saber si Navantia finalmente se hará con el contrato –el cual, de forma similar al FFG(X) de Estados Unidos, no se haría en España en cualquier caso–, resulta importante destacar su estrategia al ser muy ventajosa por dos frentes.


Por una parte, la elección de Harland & Wolff no es casual. Los astilleros irlandeses son de los más longevos del país, famosos por la construcción de los buques “Olympic”, “Brittanic” y “Titanic” y por ser el epicentro de la industria naval del país hasta que Plymouth y Portsmouth le arrebataron dicha posición. En el contexto del competitivo mercado actual, los astilleros irlandeses se encontraban próximos a cerrar, por lo que el balón de oxígeno que supone la alianza con Navantia repercutirá en una mejor imagen del grupo de cara a los agentes sociales, que no se opondrían a un contrato mixto siempre que diese trabajo al país.


Por otro lado, el mayor beneficio de desarrollar el proyecto no es realmente el económico, sino la proyección internacional de la marca. Al igual que el FFG(X), contar con una serie de navíos en una Armada extranjera, especialmente de países con férreas leyes a favor de la construcción militar nacional, resulta muy ventajoso a la hora de promocionar tus productos. Independientemente de dónde se fabriquen, siguen siendo buques de Navantia operando en la Armada Real, lo cual proyecta una imagen de fiabilidad y calidad a un potencial comprador.


Llegados a este punto, la mayor parte de la competencia está fuera y la estrategia de Navantia está clara: el siguiente movimiento dependerá del Reino Unido.

Expectación en el Reino Unido ante la reactivación del proyecto naval FSS