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sábado | 27 abril | 2024
En Caranza le llamaban cariñosamente "el Scalextric", un apelativo que nos da una idea de lo que supuso para el barrio la construcción del puente que les unía con O Bertón y salvaba en las alturas los cuatro carriles de la avenida de As Pías. Para aquel Ferrol de finales de los setenta fue toda una novedad porque no existían hasta entonces este tipo de viaductos modernos; sin embargo, el que fue un ejemplo de ingeniería puntera de la época, ha sucumbido al derribo a causa de las obras que convertirán la zona en un bulevar.
Después de años de promesas que no acababan de materializarse, en 2022 comenzaron unas obras que pasaron de ser ansiadas por la ciudadanía a despertar el tedio por su lentitud y los continuos cambios que modifican las rutas, tanto para los coches como para los peatones. Acabar con al talud y poner al mismo nivel a los barrios de Caranza, O Bertón, Esteiro, Ultramar y Recimil es el objetivo de los trabajos, que cumplían otro hito la pasada semana al convertir en escombros el paso aéreo que en su momento fue reclamado por los vecinos.
La pasarela peatonal ya había caído el pasado mes de octubre y el túnel de A Trincheira ha corrido la misma suerte esta semana. Las infraestructuras que un día fueron vitales para preservar la seguridad de peatones tras decenas de fallecidos y la circulación de los vehículos se sustituirán ahora por glorietas. Viajar en el tiempo vuelve a ser útil para comprender cómo se proyectó el que en su momento fue el acceso principal a Ferrol por carretera, una avenida que empezó a plantearse a comienzos de los 60 y se finalizó a mediados de década.
Se trata de un vial que no habría tenido sentido si el 12 de agosto de 1965 no se hubieran adjudicado las obras para construir un viaducto que salvó la ría desde Perlío a O Montón: el puente de As Pías, que se inauguró el 17 de octubre de 1968. A la que ahora conocemos como avenida de As Pías se le puso primero el nombre del que era ministro de Obras Públicas en el gobierno franquista, Jorge Vigón, un hombre al que Ferrol le había otorgado el título de Hijo Predilecto y recibía con grandes fastos cada vez que ponía un pie en la ciudad naval.
Revisar la hemeroteca de 1962, año en el que se aprobó el proyecto redactado por la Jefatura de Obras Públicas de A Coruña, nos da pistas de lo que estaba pensado para ese vial y es inevitable que se nos ponga una mueca de familiaridad en la cara: ochenta metros de ancho, dos direcciones, amplios paseos a los lados, carril de tráfico para ciclistas, carriles para los vehículos, pasos peatonales, zonas verdes y de ocio. Sobra decir que la ambiciosa propuesta no se materializó. Se hizo una primera calzada de 16 metros y en una fase posterior, ocho años más tarde, la segunda.
El BOE del 8 de junio de ese mismo año, recoge las primeras "expropiaciones forzosas" de los terrenos y el gasto de una cuantía de 26.937.302 pesetas con cargo a los Presupuestos Generales del Estado, divididos en cinco millones para 1962, doce millones invertidos en 1963 y lo restante en 1964, cuando se finiquitaba la obra. No se contemplaban en el proyecto cosas tan básicas como una buena iluminación, una señalización adecuada y pasos elevados para que las personas pudiesen cruzar de forma segura, lo que hizo que la avenida Jorge Vigón acumulase un triste historial de fallecidos.
Desde 1968, la prensa local se hacía eco de accidentes mortales. La Voz informa el 25 de octubre de "otro grave accidente de circulación en el nuevo acceso a Ferrol", precisando que había sido alcanzada "en la avenida de Jorge Vigón y a la altura del polígono de Caranza" y que el conductor alegó "falta de visibilidad por total carencia de alumbrado". Hubo otros atropellos registrados en enero del 70 y en mayo del 72, así como en julio del 78, reclamando los vecinos infraestructuras como el paso subterráneo que después se construyó en Juan de Austria.
No obstante, el suceso más traumático y que supuso un antes y un después en la movilización vecinal fue la muerte de Merchi Ríos, una niña de apenas 11 años que fue arrollada el 27 de septiembre de 1977 en la rebautizada ya como avenida de As Pías con la muerte de Franco. Las entidades vecinales del barrio cortaron el tráfico con sus protestas y convocaron una asamblea multitudinaria tras el entierro de la pequeña, al que acudieron unas 8.000 personas, según las crónicas.
El cura Xosé Couce valoró en su homilía que "unha vida humana vale máis que todos os pasos elevados", aludiendo al retraso en las obras del puente, que fue el primero pensado para coches y personas, al que le seguiría una pasarela peatonal. El alcalde de Ferrol, Francisco Caamaño, confirmó ante los vecinos que habían solicitado al Ministerio de Obras Públicas dos pasos a mayores, reconociendo que los trabajos "iban muy lentos" y que pondrían vallas provisionales, además de policías, para intentar evitar nuevas muertes, que en aquel momento ya habían llegado a la veintena.
Las manifestaciones multitudinarias se sucedieron entre el 77 y el 78 en Ferrol. Los vecinos amenazaron con nuevos cortes de tráfico si no se iban acortando plazos, y proponían que los pasos elevados para peatones fuesen financiados por la Caja de Ahorros y la banca local, presupuestados en 4 millones de euros. Lo cierto es que finalmente solo se construyeron dos de esas cuatro infraestructuras y una de ellas, la que era en exclusiva para personas, se levantó en los noventa y lució hasta pocos años antes de su demolición, el pasado mes de octubre, los carteles publicitarios del desaparecido Banco Pastor.
La penúltima parada en la hemeroteca tenemos que hacerla tan solo unos días después del trágico accidente de la niña, el 14 de octubre del 77, porque otra colisión en la zona provocó que las obras, ya de por sí lentas, se retrasasen un mes más. Un vehículo impactó contra los pilares y encofrados del puente, provocando la caída de 16 vigas de hierro de 600 kilos, que iban situadas a los costados. Ya en junio del 78, se anunciaba la instalación de semáforos "que eviten los continuos accidentes que se producen en la vía".
Si a finales del 77 el puente se estaba empezando a construir, tenemos que avanzar dos años para encontrar en la hemeroteca de Ferrol Diario su puesta en funcionamiento. Fue el 22 de marzo de 1979 cuando el Ministerio de Obras Públicas dio finalmente por inaugurado el paso elevado, que tendría que cumplir con el objetivo de "lograr una mayor facilidad en los accesos de entrada y salida al polígono de Caranza, que desde hace tiempo significaba un grave problema de circulación".
Llegarían los semáforos, que no durarían muchos años en funcionamiento, pero las vallas que prometió el alcalde Caamaño no se colocaron hasta la década de los noventa. De los cuatro pasos elevados, tan solo dos acabaron dispuestos a lo largo de As Pías, el puente —que comenzó siendo de un solo carril y se amplió a los dos a mediados de los ochenta— y la pasarela peatonal. Dos infraestructuras peleadas por los vecinos que ya han pasado a la historia.
El ingeniero Carlos Fernández Casado (Logroño, 1905-Madrid, 1988), miembro de la Academia de Bellas Artes de San Fernando y un referente de la ingeniería civil española, firmó el diseño del puente de Caranza, tal y como figura en la documentación del proyecto de humanización. Fue el responsable de la Jefatura de Puentes y Estructuras en el Ministerio de Obras Públicas, donde proyectó más de 30 viaductos y desarrolló la técnica del hormigón pretensado. En su haber están obras como las Torres Blancas y la torre del Banco Bilbao, así como los pasos superiores de la A-6, todas ellas en Madrid.
Precisamente, por ser obra de Fernández Casado, se llegó a contemplar una posible conservación que terminó por descartarse. Confirmaba Mapi Rodríguez Venancio, la actual presidenta de la asociación vecinal de Caranza, que incluso desde el Ministerio de Fomento les dieron la posibilidad de preservar un fragmento de "el Scalextric" para que luciera como ornamento en una de las rotondas que se proyectan en As Pías; pero desde la entidad, seguramente desconociendo su autoría y que fue una infraestructura fuertemente demandada por los vecinos, declinó la oferta por miedo a que la falta de mantenimiento se cebase con el último trozo de un puente que salvó vidas.
