FERROL Y LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

En estos tiempos escribir y aportar algo más  sobre un tema tan manido no es tarea sencilla.
Echémosle imaginación y planteemos un plan de negocio como haría cualquier empresa. Reflexionemos sobre la idea de negocio,  comienzo, inversiones,  mercado potencial y costes.
En el año 1749, reinando Fernando VI, la Corona decide emprender una de las mayores inversiones de la historia, tanto por sus objetivos como por sus costes: los astilleros de Esteiro en Ferrol.
El enorme imperio español necesita defender sus posesiones y trafico colonial, casi única fuente de riqueza, por lo que decide crear una “factoría” que produzca las mejores “máquinas de guerra naval”
Tengamos en cuenta que el esfuerzo en recursos tanto económicos, materiales y humanos es de todos los ciudadanos que invierten, vía  sus impuestos, en la defensa de un bien común como es la protección de España. Esto continua, de una u otra forma hasta nuestros días,  lleva el conjunto de la sociedad más de dos siglos y medio empeñada en este proyecto.
Desde un primer momento no se regateó en buscar lo mejor, para lo que se utilizó hasta el espionaje industrial de Jorge Juan en Londres y profesionales ingleses e irlandeses. Empleándose las tres técnicas de construcción más avanzadas del momento: sistemas inglés, español y francés.
Con el fin de mantener las mayores cuotas de innovación, se han  firmado acuerdos con  constructores tanto ingleses como estadounidenses,  pagando las correspondientes patentes.
Los hitos son innumerables: primer barco a vapor del país, primer barco de hierro, acorazados y así un largo etc. hasta la producción integrada, reparación especializada de gaseros y las innovadoras  fragatas y mega buques anfibios.
Ya antiguamente era  conocido su “saber hacer”. Buques botados en  los  astilleros de La Habana,  se remataban y ponían al día en Ferrol. La reparación y puesta a punto de un conocido buque logístico cuya construcción fue desviada  a otro astillero es ejemplo reciente.
Exportar sofisticados buques a países como Noruega o Australia es otra muestra de excelencia. En general todo marino, tanto militar como civil, conocemos la fiabilidad de reparaciones y construcciones realizadas en la Ría.
Dejando clara la calidad reflexionemos sobre el mercado. La cuota de España en  la construcción naval militar mundial no ha pasado nunca del 1%. En las próximas dos décadas se esperan encargos en este mercado de más de 1.700 buques por un valor  de 310.000 millones de Euros. Del total de unidades más de 300 serán fragatas, destructores o megabuques –la especialidad de la Ría–. Navantia factura alrededor de 700 millones de Euros. Es evidente que hay nicho de mercado “no hemos tocado techo”
En el ámbito europeo y en este caso referido a toda clase de construcciones, nuestra cuota es del 7%, estando por debajo de países con un coste salarial más elevado como Alemania que copa el 33%, Países Bajos e incluso Francia e Italia con un 8 y 13% respectivamente. Con salarios más bajos  y tiempos de entrega ajustados, como los que tenemos, los costes tampoco  deberían de ser un problema.
De todas formas en este capítulo insistamos en el  uso de  patentes, las acciones comerciales y la actual estructura de la empresa.
Habría que hacerse varias preguntas: ¿Más inversión en investigación para bajar así dependencia de patentes? Empresarialmente se sabe  que los costes  comerciales son elevadísimos. ¿Se obtiene el rendimiento adecuado de las múltiples acciones que se llevan a cabo en este campo? ¿Habría que profundizar en la calidad de las mismas y en qué grado se involucra el  Estado como ocurre en Francia, Inglaterra u otros competidores? ¿Es oportuna una dirección centralizada en Madrid? ¿Por qué no se acude al sistema de construcción “contra almacén” de grandes buques como  en Francia, que finalmente se exportan o se dan de alta en la propia armada del país? ¿Por qué el “no” al  nuevo dique, sí reparaciones factura 200 millones y aporta 5 de beneficio? ¿Es Bruselas o estrategia empresarial?
Como decíamos hablando de negocios ningún empresario, público o privado, se puede permitir el lujo de dejar morir una gigantesca inversión hecha por todo un país durante más de doscientos sesenta años. Recordemos una vez más que en este caso el empresario y por tanto responsable es el propio Estado, los accionistas somos todos y el proyecto puede ser viable.