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jueves | 25 abril | 2024
La tensión en torno al concurso Fleet Solid Support para la construcción de tres buques auxiliares para la Armada Real de Reino Unido no para de crecer. El proyecto, en el que Navantia lidera uno de los cuatro grupos finalistas –Team Resolute, junto con la firma local BMT y los históricos astilleros Harland and Wolff–, pasó de ser una de las puntas de lanza del gabinete del ahora primer ministro, Boris Johnson, durante la campaña a favor del Brexit, a uno de sus principales focos de conflicto en el sector industrial británico.
Así, el último encontronazo entre el Gobierno y patronal y sindicatos tuvo lugar recientemente, tras la publicación por parte del primero de la actualización de la Estrategia Nacional de Construcción Naval. El documento contempla inversiones en el sector naval de más de 4.745 millones de euros en el próximo trienio y unas previsiones de construcción de más de 150 navíos en las tres próximas décadas. La controversia, no obstante, no gira en torno a lo que dice el plan gubernamental, sino a lo que no especifica; en este caso, los planes del ejecutivo de Johnson sobre el contrato de los navíos logísticos.
Y es que, desde la reactivación del concurso en otoño del año pasado, desde la parte social y empresarial se ha presionado al Gobierno para que otorgue el contrato al único equipo 100% británico –Team UK, formado por BAE Systems y Babcock– o, como mínimo, al que garantice que la práctica totalidad de los trabajos se harán en el Reino Unido. En este contexto, con el objetivo de forzar una respuesta del ejecutivo central, la Confederación Sindical de la Construcción Naval e Ingeniería (CSEU) remitió hace unos días una serie de escritos a numerosas compañías implicadas en el concurso, donde plantea una serie de cuestiones acerca del mismo –básicamente, cuánta carga de trabajo generará en el país, a qué astilleros implicará y cómo ayudará la propuesta a “mantener la soberanía naval” de la nación–.
“Creemos que el programa Fleet Solid Support tiene una importancia estratégica para la industria y el país”, reza el documento, donde, además, se asegura que el sindicato esta “monitoreando de forma activa el concurso del Ministerio de Defensa”. El objetivo, señala, es permitir a los miembros de la central “tomar una decisión sobre oponerse, apoyar o permanecer neutral sobre las propuestas de cada consorcio”.
Como ya se había mencionado, el principal problema que rodea a este concurso es que, en su momento, fue una pieza fundamental en la maquinaria propagandística del equipo de Boris Johnson para lograr el voto favorable de las clases obreras sobre el Brexit. Tras meses usando el proyecto para atacar a la Unión Europea y prometiendo la nacionalización del mismo –al tratarse de buques logísticos la legislación comunitaria contra monopolios obligaba a que el proyecto estuviese abierto a compañías extranjeras– Johnson, ya en el poder, tuvo que desdecirse, paralizando el proceso durante años para acallar las críticas. Y es que, si bien fuera de la Unión podía limitar la participación en el proyecto a compañías extranjeras, las características técnicas del mismo, sumado a presiones internacionales sobre los efectos negativos en propuestas británicas en futuros concursos de otros países, hicieron evidente que tendría que seguir siendo abierto.
Así, en otoño del pasado año, el Gobierno británico anunció la reactivación del concurso con una “fórmula renovada” que no convenció ni a la parte social ni a la empresarial –básicamente admitía que el concurso tenía que seguir siendo abierto pero otorgaba más puntuación cuanto más se desarrollase de forma local–. Navantia, por su parte, en previsión de esta tesitura forjó una alianza con las compañías antes mencionadas, presentando una candidatura conjunta con la que los buques se desarrollarían principalmente en Belfast. Las otras dos propuestas pertenecen a la firma de los Países Bajos Damen Group y la empresa india Larsen & Toubro.
El sindicato CSEU no fue el único que criticó duramente la decisión de adoptar una fórmula que permitiese la participación de empresas extranjeras. El secretario general de la central GMB, Gary Smith, calificó de “traición” y “falta de liderazgo político” el hecho de que se permita el “riesgo” de que el contrato apenas beneficie a la cadena de suministro británica “en tiempos de crisis internacional”.
Smith aseguró que los ministros “no están dando la talla”, pero que las empresas “tienen la oportunidad de hacer lo correcto y comprometerse” a asegurar que la mayoría de la producción se realice en el país, pidiendo que se les exija “que el diseño, la construcción y el mantenimiento de los navíos” se realice íntegramente en el Reino Unido.
