“Este negocio es una carrera de fondo en la que no se pueden cometer errores”

Desde finales de 2009, Miguel Rodríguez Lorenzo es el director del área de reparaciones en el astillero de Navantia Fene-Ferrol, la división de la que, hoy por hoy, se muestra más orgullosa la compañía en cuanto a resultados.

Navantia asegura que la facturación en reparaciones en la ría superará este año los cien millones ¿Representa esto una mejora con respecto a años anteriores?
Confiamos en superar la cifra de 100 millones a finales de año y así podremos ver la tendencia. La facturación en 2013 fue de 117 millones y representó casi el doble de la media de los cuatro últimos años y si hablamos de resultado, en 2013 fue más del doble de la misma media, siempre positiva en la última década. Esto se consigue barco a barco, cliente a cliente, intentando dar el servicio que se nos demande, atendiendo a las necesidades de nuestros clientes, aprovechando las oportunidades y con un equipo de personas muy comprometidas, pero huyendo de triunfalismos. Alguien dijo hace siglos que andar en la humildad es andar en verdad. Por tanto, seamos prudentes y hagamos las cosas como se tienen y sabemos hacer. A pesar de ser un negocio donde la inmediatez es clave, es también una carrera de fondo donde no se pueden cometer errores.  

Navantia fue líder mundial en reparación de gaseros, si bien ahora ha pasado al tercer puesto del ranking, cediendo al empuje de astilleros de Asia y Oriente Medio. ¿A qué posición ha de aspirar Fene-Ferrol?
Este ranking lo establecen las revistas especializadas del sector, pero nosotros no jugamos esta especie de liga. Si quisiésemos establecer un ranking, la unidad de medida no sería sólo el número de barcos reparados, sino que habría que considerar el volumen de negocio, el tipo de trabajo a realizar, la duración de la reparación, la especialización, etc. Pocos astilleros, incluso los que parece que están en el ranking por encima de Navantia, pueden ofrecer los servicios especializados que este astillero de reparación ofrece a sus clientes. Está claro que la posición geográfica influye en este negocio en función de las rutas de los buques, y las instalaciones son una condición necesaria, pero no es suficiente. Hay que saber hacer. Aspiramos a ser mejores cada día, nuestra visión de negocio es de un cambio continuo porque el mercado nos obliga y si hay que cambiar, cambiamos.

¿Podrá Fene-Ferrol mantener el liderazgo en Europa con sus nuevos competidores?
Hay competidores que ya estaban en el mercado y que tras un parón han vuelto con fuerza al negocio. Pero que no quepa la menor duda de que vamos a intentar mantener esa posición de líderes. Hay que pelear una a una cada reparación, sin olvidar que la prevención de riesgos laborales y el medioambiente son las prioridades. Nos enfrentamos en un mercado puramente competitivo donde el precio de venta es el del mercado y no una agregación de costes más un beneficio. Luego hay que tener claras nuestras fortalezas y debilidades y las de nuestros competidores.

¿Qué oportunidades abre el nuevo Canal de Panamá?
El canal de Panamá existente con la limitación de manga de los buques a 32 metros dio lugar al  tipo de buque Panamax y sirvió de criterio para construir diques para ellos. La apertura de la tercera vía del canal dará lugar al tipo post-Panamax, de dimensiones adaptadas al nuevo ancho. Aunque la apertura está prevista para el próximo año, se tardará cierto tiempo en readaptar la flota a la normativa de tránsito que impongan las autoridades del canal y a las expectativas de tráfico marítimo mundial derivadas de las exportaciones e importaciones de mercancías, etc. Es decir, estamos en una buena posición geográfica y es previsible un incremento de actividad marítima y por tanto un potencial incremento de las reparaciones.

¿Y el proyecto de Reganosa de convertir Ferrol en un hub del tráfico con buques propulsados con gas natural?
Participamos con otros cuatro socios en este proyecto de I+D en donde cada uno es responsable de una parte y tiene sus propios intereses o expectativas, siendo importante que el todo sea superior a la suma de las partes. El primer gasero que se reparó aquí fue en el año 1992 y fue un barco argelino que sigue viniendo. Otro argelino, el “Mostefa ben Boulaid”, que está hoy en el dique número 3, vino a reparar por primera vez en 1996. El mensaje que perciben nuestros clientes es el alto grado de fidelización de este astillero, ya que en 22 años hemos reparado más de 90 gaseros de una treintena de armadores, cada uno con su nacionalidad, sus costumbres, su idioma, etc. Esta carta de presentación es difícil que la tenga un astillero en el mundo.

¿A cuántos trabajadores ocupa de media el área de carenas?
Reparaciones tiene una plantilla propia de 240 personas  y dependiendo de la situación de contratación que tengamos se necesita con mayor o menor intensidad la colaboración de personal de otras unidades de Navantia y de la industria auxiliar. Este tipo de negocio se caracteriza por ser de una actividad muy intensa, los 365 días del año y 24 horas al día, aquí no hay vacaciones ni fines de semana; es irregular, con periodos de mucho trabajo y otros de poco; es imprevisible, ya que los barcos reparan cuando deben y van a donde quieren. Dicho esto, el volumen de ocupación medio de la industria auxiliar se pondría cifrar en 500 o 600 personas y con picos de hasta 1.200, aunque a estos empleos habría que añadir los indirectos que se generan en el sector marítimo, servicios, hostelería, etc.
 
Se acaba de cumplir un récord con la presencia de siete buques LNG en Ferrol y Fene. ¿Qué previsiones hay de aquí a final de año?
Es un récord del que todos nos sentimos orgullosos y nos va a servir para poner en valor nuestras capacidades pero sin olvidar que hay que ir barco a barco. En este negocio los plazos que se manejan son muy cortos y tenemos algún barco cerrado y esperamos cerrar alguno más en fechas próximas. Puede parecer exagerado, pero el final de año queda un poco lejos todavía.

¿Qué margen hay para crecer en el mercado de los gaseros?
Esta es una carrera de fondo y también un negocio de cambio continuo. Con un ejemplo se explica mejor. Hace unos años, EEUU era un país importador de gas natural y, ante las expectativas de negocio, un armador decide apostar con unos buques rompedores en tamaño y conseguir así el contrato de fletamento para llevar el gas desde el país productor a EEUU. En el transcurso del tiempo, EEUU ha pasado de ser importador a exportador, luego este cambio nos es favorable ya que habrá más barcos que carguen en EEUU, lo que, junto con las terminales existentes más las que se están desarrollando en África occidental, indica que el negocio de reparaciones de gaseros seguirá. Los buques LNG son parte importante de nuestro negocio, pero hay vida más allá de los gaseros. Seguimos un modelo mixto de alta rotación de dique y transformaciones o conversiones donde somos competitivos. Además, reparaciones tiene como primera razón de ser dar el servicio que nos solicite la Armada española. Y como ejemplo del cambio continuo, en 2012 firmamos un importante contrato para la modernización de dos buques militares argelinos, contrato que negociamos, en un contexto de licitación internacional, con un equipo reducido pero compacto durante muchas semanas en Argel.

Los sindicatos dicen que con las instalaciones actuales se ha tocado techo. ¿Es el dique flotante, o seco, necesario?
La construcción de un nuevo dique, seco o flotante, es una inversión extraordinaria en su sentido más amplio y, como toda inversión, tiene sus condiciones para ser realizada y sus plazos de amortización asociados; para el dique número 3 actual son 50 años y finaliza en el 2029.