Navantia, de nuevo en la encrucijada

Trabajadores de Navantia Ferrol en una imagen de marzo de 2013, cuando se procedió a la botadura del buque “Canberra” para la Armada australiana
|

Independientemente de quién gobierne el país tras los resultados electorales de mañana, el nuevo Ejecutivo tendrá que hacer frente a una de las disyuntivas más tenaces y persistentes de las últimas décadas en el sector naval público. Navantia, que cerró 2015 con las pérdidas más cuantiosas –160 millones de euros– de toda su historia, necesita urgentemente aplicar un plan industrial que optimice la capacidad de las factorías gaditanas y gallegas en el nuevo escenario de contrataciones.
Si CCOO y UGT reclamaban el jueves pasado en Ferrol la presentación de un plan industrial que el propio Gobierno de Mariano Rajoy se había comprometido a hacerlo público en abril a instancias del Congreso, es esencialmente porque la elevada media de edad de la plantilla actual amenaza gravemente la pérdida de lo que se conoce como know how, la base humana, ampliamente experimentada y capacitada que paulatinamente desaparecerá de las factorías y dejará a gremios enteros sin apenas referentes a la hora de acometer los contratos.
El Gobierno central en funciones ha optado por no asumir el mandato parlamentario. Pero se intuye que, si no lo ha hecho, ha sido precisamente porque el plan industrial que propugna Navantia está directamente ligado a un proceso de prejubilaciones que plantea la retirada de 1.600 trabajadores solo en las factorías de Ferrol y Fene a cambio, únicamente, de la incorporación de 300 nuevos trabajadores. El resto, es decir, la masa obrera necesaria para afrontar mínimos de capacidad de producción, dependerá, como hasta ahora, de las compañías auxiliares. Aun así, el problema subsistiría si el plan, como indican fuentes sindicales, no aporta pautas que regulen la marcha de los operarios con mayor capacitación.
La situación no es nueva y ya se vivió en 2014, cuando los acuerdos con la Unión Europea supusieron la marcha de 1.300 trabajadores de las factorías públicas gallegas y hubo que recurrir a la fórmula de situar a muchos en “servicios especiales” para evitar su pérdida y, en consecuencia, la descapitalización humana. El ejemplo más contundente fue, sin ir más lejos, el de la continuidad de Natalio Rodríguez, entonces uno de los máximos responsables del grupo, que se mantuvo en su puesto. Pero dichos acuerdos tuvieron otras consecuencias. Así, se reorganizaron las factorías y se privatizaron centros como el de Sevilla, Sestao o Manises. Paralelamente, se prorrogó durante otra década la exclusión de la antigua Astano en la oferta de la construcción naval convencional y se incluyó al astillero en el ámbito estrictamente militar.
La incógnita es saber ahora cómo y en qué medida respondería la Comisión Europea a un nuevo proceso de prejubilaciones. Dadas las experiencias precedentes, lo que sí sabe es que Bruselas no da algo a cambio de nada, en especial en un momento en que la difícil situación económica de Navantia solo parece poder resolverse, al menos a corto o medio plazo, mediante la ampliación del capital social.
Algo esto último que no sucedería por primera vez pero que, en la tesitura descrita, las pérdidas acumuladas de 2015 obligan a hacerlo en una cuantía lo suficientemente grande como para que Europa imponga nuevas condiciones; entre ellas, si acaso, una nueva reorganización de los centros de trabajo, incluida la desaparición de alguno. Una sombra, esta última, que planea de nuevo sobre el astillero de Perlío. Se trata, en definitiva, de la pesadilla eterna, pero Bruselas tiene argumentos sobrados para recuperarla. En especial porque un incremento del capital social es, básicamente, una aportación estatal directa de la que, por ejemplo, no disponen otros astilleros europeos que entran en la órbita competitiva de las factorías públicas españolas, lo que altera gravemente su capacidad de oferta bajo el epígrafe de la igualdad de condiciones que tanto se empeña en defender Bruselas y que, en las últimas décadas, ha sido uno de los principales argumentos para atosigar al sector español hasta el agotamiento.
Cualquier análisis sobre la realidad de los astilleros de Navantia no puede obviar estas circunstancias. Son las mismas que tendrá que afrontar, como se dijo, el nuevo Gobierno del país. La incógnita es saber en qué medida o qué alcance tendrán para las fuerzas políticas que lo ostenten si efectivamente se produce un cambio radical, pero los resultados económicos son inamovibles a estas alturas, pese a los nuevos contratos con Australia o la Armada Española, en el ámbito militar, o los petroleros de Ondimar.

Navantia, de nuevo en la encrucijada