La transferencia tecnológica copa ya el 50% del mercado exterior de Navantia

astillero Sedef /
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El presidente de Navantia, José Manuel Revuelta, dibujó el pasado día 2 ante los representantes sindicales las expectativas de la compañía en el sector militar. Por un lado, la Armada Española no tiene prevista ninguna inversión en cuatro años y por otro, el 50% del mercado exterior se desarrollará bajo el modelo de transferencia tecnológica, es decir, se puede vender el diseño, pero la chapa se cortará en astilleros del país-cliente. Así ha ocurrido en Turquía, que construirá el LHD de Navantia en la factoría de Sedef, próxima a Estambul.
Es una condición más de un mercado, el de exportación naval militar, que supone unos 6.000 millones de euros anuales y con el que cada gobierno quiere beneficiar en la medida de lo posible a su propia industria. La tendencia es todavía más acusada en el ámbito de las fragatas, el producto más sofisticado de Navantia, en el que se estima que el 63% de los concursos se resolverán en los próximos años siguiendo ese modelo, que impondrá una mayor flexibilidad y movilidad a los trabajadores de la compañía pública, así como mejorar la eficacia de sus protocolos de colaboración con los países de destino.
Esto ocurrió en el concurso de los destructores australianos, en el que Navantia vendió la tecnología y para que se construyan en Adelaide con su asesoramiento. No obstante, casi siempre este tipo de encargos han traido después alguna carga de trabajo para los talleres de los astilleros de la ría. En el caso de los AWD australianos –cuyo diseño se tradujo en 800.000 horas de ingeniería y 285 millones de euros–, se han terminado por desviar a Ferrol y Fene la construcción de los cinco bloques más complicados del segundo y tercer navío, lo que representó otras 820.000 horas de trabajo.
Más beneficioso terminó siendo el contrato de las fragatas noruegas, de las que solo dos iban a ser construidas en Ferrol. Finalmente el cliente optó por dejar todo el proyecto en manos de Navantia.
De momento, no obstante, solo existe el anuncio del Gobierno de Ankara de que se va a negociar con Sedef, la compañía turca que concurre en asociación con Navantia, la firma del contrato. Al grupo español le corresponde la ingeniería del buque –unas 800.000 horas de ocupación para la ría de Ferrol– y de cuatro lanchas LCM-1E –cuyo desarrollo se hará en Cádiz–. Se diseñará una variante del LHD español \“Juan Carlos I\” en la que, a tenor de los requisitos marcados en el concurso, no será necesaria la característica pendiente o \“ski jump\” de la proa para el despegue de aviones. Los turcos quieren un buque con capacidad para transportar cuatro helicópteros y varios carros de combate, y dotado con dique inundable para la salida de las lanchas de desembarco.

bahía de tuzla
La factoría de Sedef donde se pondrá la quilla del buque está en la bahía de Tuzla, a cincuenta kilómetros al Este de Estambul, donde se encuentra el epicentro de la industria de construcción naval turca. El socio de Navantia nació en 1982 y es el mayor de los astilleros del país, con una capacidad anual cifrada en 650.000 toneladas de peso muerto. Se presenta como el único con experiencia en la ejecución de un buque militar similar al LHD, haciendo referencia a la unidad de aprovisionamiento en combate de la clase Akar que entregó a la Armada turca en 1997. Se trata, no obstante, de un barco de 19.000 toneladas de desplazamiento, frente a las 26.000 del \“Juan Carlos I\”.
El astillero pertenece a un importante grupo empresarial con intereses en muy diferentes sectores. Cabe señalar que Turquía cuenta con las segunda fuerza militar más importante de la OTAN después de la de Estados Unidos y que tiene previsto continuar su proceso de modernización, entre otros con un programa de construcción de fragatas al que también opta Navantia. n

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